Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

La parola emigrare ha un significato preciso, ovvero spostarsi temporaneamente o permanentemente in un altro luogo dopo un viaggio più o meno lungo, soprattutto per problemi lavorativi, come avviene anche negli ultimi anni a molti giovani (e non solo) italiani. Tuttavia nel corso del tardo Ottocento e del Novecento furono molti i bastimenti che accompagnarono milioni di italiani nei viaggi transoceanici, verso le due Americhe, o in Australia, o nell’Africa meridionale. Per dare dei numeri, tra il 1870 e il 1970 furono ventiquattro milioni, gli italiani che lasciarono la nostra penisola.

Molti dovevano vendere tutto quello che possedevano per poter comprare un biglietto di sola andata per una di queste destinazioni. C’era chi si vendeva il mulo, la vigna, la casa e quant’altro.

Ma veniamo al nostro argomento, dopo che la persona svolgeva presso gli uffici tutte le pratiche per l’acquisto del biglietto, senza rischiare di non essere ammesso nel paese nel quale voleva trasferirsi (per esempio gli Stati Uniti avevano stilato una lista ben precisa dopo il 1911), egli poteva finalmente imbarcarsi per intraprendere il lungo viaggio. La compagnia marittima Navigazione Generale Italiana forniva ampi dettagli su molti aspetti riguardanti la navigazione oceanica e le regole da rispettare.

Per coloro che erano diretti in Nord America, le condizioni climatiche di viaggio, specialmente per chi partiva nei mesi invernali, non erano propriamente ottimali, poiché il freddo pungente, il mare mosso e l’umidità potevano rendere il viaggio transoceanico un vero inferno, soprattutto per le persone meno avvezze alla vita di mare, come coloro che provenivano dalle zone interne della penisola italiana, e magari non avevano mai nemmeno visto il mare, come mi hanno raccontato alcuni emigranti ormai anziani che andarono nelle Americhe negli anni cinquanta.

Il giorno della partenza era condito da tristezza per molti, di felicità per pochi (clandestini), magari c’erano persone che avevano perso le famiglie in una delle due guerre mondiali, per esempio, ed erano ormai orfani. Insomma c’era un panorama davvero variopinto.

Naturalmente per le navi in partenza da Genova non vi erano solo genovesi; ma tanti altri, come piemontesi, o emiliani anche. Inoltre spesso le navi facevano sosta a Napoli, dove prelevavano passeggeri da tutta l’Italia meridionale, praticamente. Le navi passeggeri facevano poi rotta per lo stretto di Gibilterra, se dirette verso le Americhe, o per il canale di Suez per quelle dirette in India, Cina e Australia.

Salito a bordo, il passeggero doveva sistemare il bagaglio, seppur misero in taluni casi. Per questo scopo sussisteva la bagagliera. Infatti il problema principale era che i dormitori a bordo erano in realtà degli spazi angusti. Questi dovevano ospitare il maggior numero di persone. Erano ammessi nei dormitori o un fagotto, o un sacco, o una piccola cassa con pochi beni vestiari e generi alimentari. Tutto il resto: vestiti, camice, effetti personali, casse e bauli grandi, andava chiuso nella bagagliera. Spesso questa rimaneva chiusa sino all’arrivo, dopo settimane in mare. Praticamente si rimaneva con gli stessi vestiti indosso per tutto il viaggio, molto spesso inumiditi dalla pioggia, dal sale, o sporcati di cibo, di vomito, di urina e di feci. Un vero strazio! Come potete immaginare.

Tuttavia il dormitorio doveva seguire regole ben precise e ben descritte nel Regio Decreto n. 375 del 10 luglio 1901. In sostanza cosa recitava tale norma? Elencava per esempio le misure delle cuccette, esse non dovevano essere inferiori in lunghezza a 180 cm per 56 di larghezza. Inoltre il R.D. vietava la presenza delle cuccette (a castello) vicino ai locali caldaie e della sala macchine. Infine i dormitori erano separati tra maschi e femmine.

Esattamente, proprio per evitare promiscuità, dai sette anni in su, gli uomini erano separati dalle donne e dai bambini. Ciò era in parte dovuto ad alcune leggi degli Stati Uniti D’America, che regolavano i flussi migratori in entrata a Ellis Island; non erano ammesse navi che avessero, per esempio, più di tre ordini di cuccette per ogni dormitorio, ma solo due. Le navi invece dirette in America meridionale lasciarono per moltissimi anni tre ordini di cuccette.

Ma come erano questi dormitori?

Un medico dell’epoca, tale Teodorico Rosati, scrisse: “L’impressione di disgustosa ripugnanza che si ha nel scendere in una stiva dove hanno dormito degli emigranti è tale che, provata una sola volta, non si dimentica più!“.  Rosati continua: “L’emigrante si sdraia vestito e calzato sul letto, ne fa deposito di fagotti e valigie, i bambini vi lasciano orine e feci; i più vi vomitano; tutti, in una maniera o nell’altra, l’hanno ridotto, dopo qualche giorno, in una cuccia da cane. A viaggio compiuto, quando non lo si cambia, ciò che accade spesso, è lì come fu lasciato, con sudiciume e insetti, pronto a ricevere il nuovo partente“.

La realtà era questa: dormitori in cui vivevano e dormivano centinaia di uomini e donne sporchi, senza nessuna possibilità di lavarsi. Se a ciò aggiungiamo umidità, ambienti scarsamente areati, mal di mare e poca illuminazione, potete certamente immaginare le condizioni gravose in cui queste persone erano costrette a viaggiare, sia maschi sia femmine, nonché i bambini. Non a caso la maggior parte dei migranti di terza classe preferiva passare la maggior parte della giornata in coperta, onde evitare il fetore. Tuttavia per coloro che si trasferivano in Nord America nei mesi invernali, attraversare l’Atlantico non permetteva di starsene molto tempo in coperta, sbattuti dal vento gelido e dalle frequenti burrasche.

Ma la vita quotidiana a bordo non prevedeva solo dormite e passeggiate, bisognava utilizzare anche i gabinetti per espletare le proprie funzioni e per garantire un minimo di abluzioni. All’inizio del ventesimo secolo poche navi disponevano di elettricità a bordo e quasi nessuna aveva un impianto di scarico a pressione.

Nel 1888, De Amicis scriveva: “I luoghi che dovrebbero dare pulizia e igiene sono in realtà orridi e per mille e cinquecento viaggiatori di terza classe non c’è un bagno“.

Nella seconda classe le cose miglioravano di parecchio, ma bisognava tenere conto che sui piroscafi dell’epoca, quelli destinati all’emigrazione, come il Città Di Torino, i posti destinati alla seconda classe erano quaranta e quelli per la prima solo venti, a fronte dei mille e quattrocento totali, il grosso delle persone andava in terza. Anche se in un ambiente ristretto, le cabine offrivano comunque qualche sorta di comfort: un piccolo stipetto, un lavabo, una porta che si poteva chiudere, una stanza tutto sommato pulita e soprattutto il vaso da notte. Insomma era possibile viaggiare nel vero senso del termine. Ma non è tutto: i passeggeri di prima e di seconda avevano a disposizione i locali interni della nave, nonché locali mensa separati dagli altri; si poteva mangiare a tavola con tovaglioli e posate, con un vitto migliore, e di parecchio anche. 

Ecco cosa scrive invece il dottor Rosati in merito ai pasti di terza classe.

“Accovacciati sulla coperta, presso le scale, col piatto tra le gambe e il pezzo di pane fra i piedi, mangiavano il loro pasto come i poverelli alle porte dei conventi. È un avvilimento dal lato morale e un pericolo da quello igienico, perché ognuno può immaginarsi che cosa sia una coperta di piroscafo sballottato dal mare, sulla quale si rovesciavano tutte le immondizie volontarie e involontarie di quelle popolazioni viaggianti.“

I medici come Rosati, prima del 1895, non erano obbligatori per i viaggi destinati all’oceano Indiano o nelle Americhe, oltre Gibilterra e Suez, insomma. Quindi la figura del medico di bordo divenne obbligatoria da questa data in poi. Probabilmente non era nemmeno sufficiente, considerando che i piroscafi transoceanici potevano imbarcare dalle 900 alle 2400 persone.

De Amicis scrisse: “E dican quel che voglion gli igienisti che han fissato il numero necessario dei metri cubi d’aria, la carne umana è troppo ammassata, e che una volta si facesse peggio, non scusa“.

Le condizioni igieniche carenti e la moltitudine di persone favorivano le malattie, per cui la presenza di un medico di bordo era davvero necessaria. Malattie come gastroenteriti e bronchiti si diffondevano rapidamente e non tardavano a mietere vittime tra i passeggeri più deboli, come bambini e anziani. Il morbillo falciava molte vittime infantili; non erano rari i casi di epidemie di morbillo sulle navi, con obbligo di quarantena per l’intera nave. Il medico di bordo non aveva mezzi necessari a contrastare tali epidemie e il buon Rosati cita che spesso il comandante prendeva un paio di uomini dall’equipaggio e gli faceva indossare il camice bianco con la croce, improvvisandoli infermieri. Nel 1884 un piroscafo italiano, con un epidemia di colera, fu respinto a colpi di cannone nel porto di Montevideo. Nel 1905, il Città Di Torino, segnalò nella traversata quasi cinquanta morti tra febbre tifoide, bronchite e morbillo. 

Le navi erano oggetto della visita preliminare, in base al regolamento della sanità marittima, l’articolo 59 del Regio Decreto 29 settembre 1895. La commissione incaricata doveva accertarsi sulla qualità dei viveri e delle bevande, sulla quantità dei medicinali presenti a bordo, sulle buone condizioni di salute dell’equipaggio, sulla pulizia generale dei locali equipaggio, sul corretto numero di passeggeri imbarcati e su una corretta areazione in tutti i locali del bastimento. 

Una figura di bordo importantissima era il commissario. A bordo dei piroscafi il Regio Commissario aveva un ruolo quasi paragonabile a quello del comandante. Il commissario compilava anche la lista passaporti, particolarmente importante per sbarcare a Ellis Island, negli Stati Uniti. Il commissario si occupava anche del mantenimento della disciplina, sedando risse, furti, violenze sessuali nei dormitori femminili, arrestando portatori di armi da fuoco, o coloro che non possedevano il biglietto (questi non sarebbero stati accettati in USA e avrebbero dovuto pagarsi anche il rientro in Italia) e, non per ultimo, toglieva le bevande alcoliche.

Nonostante ciò, gli emigranti maschi creavano molti problemi con il gioco d’azzardo e con il porto di armi da taglio, come lame e pugnali. A bordo del piroscafo Giava (misto vela-carbone), mi ha colpito un episodio tratto dal diario di Angelo Tosi del 1887-88, l’autore cita vari accoltellamenti tra elementi di bande rivali della Calabria. Un altro grosso problema erano i clandestini, in particolare coloro privi di passaporto per motivi penali e aiutati da amici, alla partenza, a salire a bordo per nascondersi. Il commissario allestiva una speciale squadra, comandata da un sottufficiale, che scandagliava ogni angolo della nave, mettendo in cella i malviventi.

Ma altri ruoli equipaggio importanti erano i macchinisti, abbandonati nei lontani locali nel cuore della nave e comandati dal direttore di macchina. Comunque è vero: la sala macchine era (ed è anche oggi) un mondo a sé, separato dal resto della nave, per così dire. Su queste navi i macchinisti oliavano continuamente le giunture e i fuochisti alimentavano le caldaie, un lavoro da inferno! 

Sì perché le caldaie dovevano rimanere sempre a una determinata temperatura, per fare in modo di avere sempre la corretta pressione nel sistema. Un’altra operazione da fare era la pulizia della cenere delle stesse caldaie; naturalmente era incandescente e andava buttata in mare. La vita dei fuochisti prevedeva turni anche di sedici ore; alla fine di questi il personale poteva andare in coperta a prendere un po’ d’aria e a rilassarsi. I loro alloggi erano vicini alle macchine, poiché in caso di emergenza dovevano subito essere pronti, naturalmente ciò significava un caldo infernale in estate e al passaggio dei tropici. Tuttavia il pericolo maggiore, quasi di morte, per un fuochista, era in caso di tempesta, poiché rischiavano di essere scaraventati vicino ai portelli incandescenti; senza contare il rischio di ritorni di fiamma.

In definitiva questi viaggi hanno segnato un’epopea, sia per i passeggeri sia per il personale impiegato a bordo, considerando che prima del 1890 i piroscafi non avevano scali prestabiliti, come avvenne successivamente. In sostanza in base alle necessità della nave o magari meteorologiche, il bastimento poteva fermarsi nel taluno o nel talaltro porto. Quindi era in sostanza una navigazione abbastanza avventurosa. Le malattie, come abbiamo visto, erano sempre in agguato, anche per il personale dell’equipaggio, senza contare gli incidenti di bordo.

Non era una vita semplice e i viaggi erano molto difficoltosi.

Aaronne Colagrossi 

PS – Ho deciso di scrivere questo articolo dopo aver visitato il Galata Museo del Mare di Genova, dove è stato ricostruito il viaggio di un migrante oltre oceano; consiglio a tutti di visitare questo splendido museo. Inoltre fui presente per un articolo al Festival del Mare 2018, dove l’argomento dell’emigrazione italiana in terza classe è stato affrontato in maniera molto esaustiva.